Uno scritto non mio ma che ben descrive su quali basi infondate poggi la prospettiva della motorizzazione elettrica degli automezzi privati.

I temi oggi maggiormente promossi per l’abbattimento dell’inquinamento e le conseguenti scelte delle grandi città, sono spesso distanti da una valutazione d’insieme, una visione parziale che può portare ad un errore non trascurabile, ricadente sulle azioni di contrasto che alla fine possono essere inefficaci o con trascurabili risultati.
Importanti organismi scientifici che lavorano con grande serietà, ogni giorno si battono per contrastare la disinformazione o l’informazione pilotata che oggi chiamiamo fake news, spesso utilizzate in modo speculativo anche con finalità politiche.
In Italia ad esempio, c’è l’Istituto Superiore di Protezione e Ricerca Ambientale (ISPRA), che svolge un enorme lavoro di ricerca e informazione. Un’eccellenza che potrebbe essere maggiormente presente al fianco di enti locali e regionali ma che spesso è inascoltata dagli ambienti in cui c’è da sviluppare certe sinergie a sfavore di altre.
Gli aspetti ecologici ed energetici del sistema di generazione e trasporto dell’energia che servirebbe per coprire l’aumento dei consumi necessari alle ricariche delle batterie per le auto elettriche, sono totalmente ignorati, se non considerati trascurabili a favore di una semplificazione non razionale. Oggi tutte le case automobilistiche investono sulle auto elettriche, e diversi ambienti economici e politici parlano di un possibile passaggio dalle auto a combustione fossile a quelle elettriche soprattutto nelle città, presentandola come fosse la soluzione, senza prendere in considerazione una reale ricaduta ambientale rapportata alla realtà del momento energetico nazionale che arranca sul piano della produzione d’energia elettrica e termica.

Analizziamo uno scenario limite, pur con dati che non tengono conto di molti altri fattori che dovremmo inserire in una verifica analitica, non oggetto di questa valutazione che vuole solo aprire a una visione diversa del problema. Ipotizziamo uno switch totale dalle auto a combustibile convenzionale a quelle elettriche. Per ogni auto convenzionale, prevediamone una elettrica, cosa cambierebbe in termini di quantità dei veicoli in transito a Milano e di richiesta di parcheggi? Il numero dei mezzi in movimento sarebbe lo stesso, i problemi di sosta sarebbero gli stessi, saremmo collassati dalle auto elettriche, ancorché in numero maggiore perché esse sarebbero senza limiti di circolazione e quindi molti potrebbero approfittarne per circolare liberamente in ogni dove, compresa area C.
Bisognerebbe pensare anche alla creazione di punti di sosta ecosostenibili dotati di ricarica elettrica, ma che non impattino sulla vivibilità della città, sulle piste ciclabili, le zone alberate, i luoghi di convivenza e di svago. Una soluzione potrebbero essere i parcheggi sotterranei, che non ridurrebbero le superfici sul piano calpestio, questi da dedicate al verde, dato l’84° posto di Milano, riguardo i mq di verde pro-capite. A tal proposito, a Milano abbiamo solo 17,2 mq pro capite( il minimo è di 9mq), al 73° posto in Italia (fonte Sole24Ore).

Il parco auto a combustione a Milano ipotizziamo si attesti su circa 700.000 auto; se questo fosse il numero effettivo delle auto elettriche, peraltro circolanti ovunque, quanti Kw sarebbero necessarie per ricaricarle tutte? Prendiamo in considerazione un fattore di contemporaneità critico, in questo caso sarà 1 (cioè: è possibile che tutti i proprietari di un’auto elettrica, la ricarichino contemporaneamente, la notte per esempio), se abbiamo un’auto elettrica con una batteria avente una potenza di circa 24 Kw/h (fonte 4 Ruote) e la batteria è a zero perché abbiamo consumato tutti i km di autonomia che in un’auto di questa potenza è 110 km circa, supponendo di avere una fornitura domestica di 3 Kw (valore medio di un’utenza domestica), e il nostro carica batterie nell’auto sarà da 3,7Kw (ricarica di una batteria da 24 Kw/h, fonte “e.station”), ci serviranno circa 7h per avere una ricarica al 100%. Moltiplichiamo il dato per 700.000 auto (almeno un’auto elettrica per ogni casa) cioè:
3 Kw/h*700.000 auto EL = 2.100.000Kw/h*7h = 14.700.000Kw =14.700 MWa notte. (1MW=1.000.000 di watt= 1.000Kw).

Stimiamo con approssimazione 750.000 appartamenti privati, semplificando con un contratto di 3 Kw nominali ciascuno, grosso modo si può dire che la notte utilizzeremo approssimativamente tutta la potenza disponibile dei nostri appartamenti. In una prospettiva del genere, bisogna pensare anche ai rilasci in aria di sostanze inquinanti, se questa energia sia prodotta dalle centrali termoelettriche, cosa che di notte appare evidente (le centrali fotovoltaiche di notte non producono e l’eolico in Lombardia è trascurabile), bisogna verificare il loro rendimento che varia secondo il tipo di centrale e di combustibile che supponiamo essere di tipo a ciclo combinato di ultima generazione (turbo vapore/turbo gas) alimentato a metano (gas naturale), in questo caso abbiamo un rendimento (η) stimato lordo al 60% (Prof.C.A.Caputo/ Ingegneria, pubblicazioni varie),valore molto ottimistico.
Per produrre 14.700 MW, esse hanno bisogno di una quantità di gas metano come se dovessero produrre circa 21.000 MW per compensare le perdite stimate al 40%.
Valutiamo quanto questo impatta come rilascio inquinante, considerando la CO2 come parametro (unità di misura internazionale), avremo delle emissioni pari ha:
0,365 Kg di CO2 * 1Kw prodotto(365g/Kw fonte ISPRA 2015).
Riprendiamo il nostro consumo notturno per ricaricare le auto elettriche:
0,365Kg/CO2 *14.700.000kw=5.365.500Kg/CO2=5365,5Tonn/CO2(tonnellate).
Pensando a una centrale a ciclo combinato a Milano, per esempio quella di Cassano d’Adda che può produrre fino a 760MW (fonte A2A), né servirebbero19 per coprire il fabbisogno delle ricariche delle auto elettriche.

Facciamo ora un paragone con le auto diesel Euro3, oggi interdette al traffico nelle aree C e B. Un’auto diesel rilascia circa 150g/km di CO2 (dati 4 ruote), si può dunque scrivere che per rilasciare 5.365,5 tonnellate di CO2, la nostra auto dovrà percorrere circa 35.770 km. Giusto per dare un’immagine, da Rho fiera al Duomo, la distanza è di 14 km (google Maps), ergo 2.555 auto diesel che tutte le notti, dovrebbero percorrere questa tratta.
C’è da dire che la CO2 non è nociva per l’uomo mentre lo è il particolato PM10 che non è rilasciato dal gas naturale, ma altrettanto vero che non tutte le centrali termoelettriche sono alimentate a gas naturale, molte sono ancora a gasolio e a carbone. Qui ho voluto fare una comparazione tra l’elemento meno inquinante e il combustibile considerato il più inquinante. A queste ricariche elettriche, andrebbero aggiunte quelle delle colonnine installate in città, che andrebbero ad aumentare il consumo diurno, assai superiore rispetto a quello notturno.

In conclusione ogni decisione che tenda a migliorare la qualità della vita dei cittadini o a contribuire all’abbattimento delle sostanze inquinanti, va contestualizzato. Si può ipotizzare di ridurre il contributo negativo dei mezzi privati più inquinanti ma non per questo, pensare che le auto elettriche siano la soluzione al problema. Si potrebbe invece pensare a una riduzione tout court dei mezzi privati, a favore del trasporto pubblico o di quello condiviso, andando a verificare i km percorsi e la quantità di persone per ogni mezzo, per esempio introducendo una tassa di circolazione che si riduce in virtù dell’utilizzo che uno né fa fino a estinguersi, grazie a dispositivi elettronici connessi e sistemati nelle auto.
Mi pare una banalizzazione intervenire solo sulle auto diesel.

Un breve cenno anche sulla questione del tipo di carburante.
Lo studio pubblicato sulla rivista Nature Scientific, al quale hanno partecipato ricercatori dell’ISPRA, esamina il particolato emesso dai propulsori diesel e da quelli a benzina a diverse temperature(+22° C e -7° C) attraverso lunghi esperimenti condotti in laboratorio.
Il risultato più interessante e immediato della ricerca conduce a conclusioni che ribaltano molte affermazioni: ovvero dimostrano che la formazione di particolato e i relativi composti secondari sono più elevati in presenza dei motori a benzina che nei diesel dotati di filtro antiparticolato – quindi da Euro 4 in poi -, e ciò avviene in particolare alle basse temperature ( -7° C). Sul tema ci sarebbe molto da discutere, anche a riguardo delle scelte comunali di bloccare dal 2020, i diesel euro 4 e non le auto a benzina.

Bisognerebbe aumentare le superfici di verde e il numero degli alberi, tendendo a % procapite, che si avvicinino almeno alle unità consigliate per persona, oltre a ridurre quanto più possibile la cementificazione, elemento molto negativo in un sistema già compromesso. Occorre ridurre i consumi e i rilasci termici derivati dal caldo/freddo domiciliare e aziendale, andando a incoraggiare i privati a fare un adeguamento degli isolamenti termici, per esempio con i cosi detti cappotti nelle abitazioni e nei sistemi building, in modo da ridurre le escursioni esterno/interno e viceversa, esistono poi soluzioni sugli asfalti, grazie ai quali si possono captare i rilasci (soprattutto le polveri sottili) della combustione delle auto, rendendoli inerti. Occorre poi intervenire sui sistemi di riscaldamento e raffrescamento, senza banalizzare con le pompe di calore e la geotermia se prima non si sono fatti degli interventi di cui sopra.

Un ostacolo è senz’altro il costo che oggi gli enti locali e i privati dovrebbero sostenere per applicare certe tecnologie, ma questo non giustifica le vie facili e i semplicismi.
Muovere i grandi sistemi, anche a livello nazionale, volti a soddisfare le richieste dell’UE, è evidentemente doveroso, ma dovremmo essere più attenti a cosa si muove e soprattutto verso quale direzione che, a mio avviso, dovrebbe essere quella di un enorme sviluppo del trasporto pubblico e merci su rotaia e per via mare, molti parchi e molti alberi, mentre andrebbe rivista tutta la filiera energetica anche riprendendo un processo di ritorno al nucleare.