MA COS’E’ UNA CITTA’?

Questo è l’interrogativo a cui dovrebbe prima di tutto saper rispondere chi voglia pensare ad un Piano Generale del Territorio per una qualsiasi città del mondo. E poi anche, di conseguenza, a CHI serve, e per fare cosa ? E per rispondere a questa domanda occorre fare un viaggio nel tempo, a ritroso.

Il passato ci racconta molto sulla natura delle città e sulle funzioni che svolge, ed i bisogni a cui soddisfa: scopriamo che prima di tutto ha una funzione abitativa, per le persone, ed una funzione di garanzia di sicurezza. Un involucro protettivo, dalle intemperie, ma anche contro altre forze naturali, e contro gli uomini. Perciò : SICUREZZA PERSONALE.
E dove si colloca questo guscio protettivo che è la casa ? Accanto ad altre case, non lontano da queste. Perché ? Perché la difesa, insieme, è più facile.
Il passato ci racconta di città fortificate come di abitazioni fortificate (i castelli).

E cos’altro ? Ciò che serve per sopravvivere, i campi, gli animali domestici, le acque dei fiumi, o quelle del mare, la fauna da cacciare, in altre parole : CIBO.
La casa, la città, nei pressi delle fonti di sussistenza, acqua e cibo.
E cos’altro ? I commerci, gli scambi, la facilità nel procurarsi da altri quello che non puoi procurarti con le tue sole mani.
E nei territori abitati dagli uomini nascono molte città, o villaggi, funzionali al controllo di un TERRITORIO capace di produrre risorse economiche di sussistenza.
E nasce l’esigenza di comunicare tra le diverse città e villaggi, sempre a scopo commerciale, perché alcuni territori offrono risorse che altri non hanno.

Cosa è cambiato sino ai giorni nostri ? Nella sostanza poco; molto nella forma.
Cosa vogliono, oggi, gli esseri umani del 21° secolo ?
Una CASA, ieri come oggi ; un insieme vasto di edifici popolati, per ospitare la popolazione che produce cose che si possano scambiare, anche se non con tutti.
SICUREZZA, un ambiente che difenda da ogni forma di pericolo proveniente dall’esterno, ma anche dall’interno ; un luogo SICURO dove poter vivere, e fare figli, ieri come oggi.
Ed anche CIBO, cioè opportunità di svolgere un lavoro che produca reddito.
Ed anche MOBILITA’ , perché le città oggi sono anche molto estese, e gli scambi, di qualsiasi tipo, richiedono spostamenti fisici, di persone e merci.

Certo, oggi la realtà sociale è molto più complessa di quella dei secoli scorsi.
Alla città si chiede di offrire anche SVAGO, SPETTACOLO, quello che ieri erano le sagre paesane o le feste religiose. Nonostante i surrogati mediatici offerti dalla televisione e dalla Rete lo spettacolo fisico svolge ancora un ruolo di grande attrazione di massa, in campo sportivo (calcio), musicale, culturale.
I grandi cambiamenti epocali nella divisione internazionale del lavoro hanno allontanato dai centri urbani le grandi ma anche le piccole produzioni materiali non agricole.
La produzione agricola proviene da OVUNQUE nel mondo, ma sopravvive anche in contesti locali extraurbani, poco urbanizzati. Le città del 2021 ed anni a venire, conservano in parte il loro retaggio storico, urbanistico ed architettonico, assieme ad infrastrutture urbane più recenti, spesso completamente diverse. Ogni città ha una sua ANIMA, che dipende dal suo retaggio storico, sia sotto il profilo urbanistico ed architettonico che umano e culturale.
Ed è quest’anima che attira sia i residenti storici che i turisti.
Ma è un’anima che il tempo diluisce, inevitabilmente, per fare fronte ai bisogni primari di una popolazione crescente : casa, sicurezza, cibo, mobilità, reddito.

In un mondo complesso, conciliare tutti questi bisogni è cosa complessa.
Il tessuto sociale non è più omogeneo ed equamente distribuito come un tempo.
I nuclei familiari sono frammentati: la famiglia patriarcale non esiste più.
La popolazione anziana supera largamente quella più giovane.
Numerose diverse etnie popolano le città, con un apporto di culture diverse, abitudini diverse, che si integrano poco, anche quando si fanno sforzi in questa direzione.
Le fonti di produzione di reddito legate alla produzione di merci sono più o meno lontane dalle città; i cittadini lavoratori debbono spostarsi quotidianamente tra casa e lavoro, anche su lunghe distanze.
Le etnie simili tendono a concentrarsi nelle medesime aree del territorio urbano, creando enclavi culturali. L’offerta di lavoro all’interno della cerchia cittadina è molto ridotta, in rapporto alla popolazione residente, e si fonda essenzialmente sui commerci, grande e piccola distribuzione, sui servizi pubblici e privati, sanitari, amministrativi, in maniera limitata su spettacolo ed intrattenimento, e poi ancora assistenza domestica, ad anziani e non, ecc. La fascia di popolazione emarginata dalle fonti legali di reddito è crescente e la microcriminalità aumenta il disagio esistenziale dei cittadini, la loro insicurezza.
La mobilità dei cittadini è problematica, perché le distanze sono elevate e le vie di transito sono insuffcienti e lente in rapporto al traffico da smaltire, sia esso privato o pubblico.
I costi, anche per i bisogni essenziali, sono sproporzionati al reddito, per una vasta fascia della popolazione (non per tutti), e diventa difficile soddisfare i bisogni primari, tra cui la CASA, ma anche la SICUREZZA, compromessa da un vasto tessuto sociale marginalizzato, e trovare fonti di reddito quando il mondo della produzione prende altre strade, diventa spesso impossibile.

Immaginare un Piano Generale del Territorio per una qualsiasi città del pianeta significa promuovere lo sviluppo di un tessuto urbano che non frapponga ostacoli alle forze produttive, quelle di oggi e quelle di domani, impedendo tuttavia che interessi individuali e particolaristici possano stravolgere parti della città allontanando quelle aree dagli elementi di interesse collettivo. Elementi che sono, immutabilmente :

  • Disponibilità di alloggi economicamente accessibili alle diverse fasce della popolazione
  • Viabilità senza ostacoli, cioè vie di comunicazione, strade per gomma e strade ferrate, veloci, capillari, capaci di collegare velocemente ogni punto della città, ma anche i centri abitati più periferici, le altre città, vicine e lontane, anche in altri paesi del mondo.
  • Punti di accesso ai servizi fondamentali, sanitari, alimentari, tecnici.
  • Luoghi d’incontro, di socializzazione, di alimentazione del tessuto sociale, come furono tradizionalmente le piazze, ma anche luoghi d’incontro a carattere sportivo, ludico, culturale

E tutto questo si deve sviluppare a partire da ciò che esiste, perché le città non si possono radere al suolo e ricostruire, e se anche si potesse andrebbe persa la loro anima, e con questa il senso stesso del viverci.
Molti discorsi in tema di urbanistica che ho ascoltato sono fondati sul nulla cosmico.
L’urbanistica si fa con il metro rigido in mano, con gli scarponi nella palta e con gli occhi bene aperti sulle grandi direttrici abitative e viabilistiche della città, per ampliarle, per rimuovere gli ostacoli, per rendere intercomunicanti vasi abitativi spesso isolati, per destrutturare i ghetti, per limitare le necessità, ineliminabili, del trasporto individuale, grazie alla convenienza di un sistema di trasporti collettivi capillare e veloce, senza creare regole rigide, perché il territorio deve essere elastico, flessibile, adattabile ai cambiamenti imposti dal suo tempo, e lo sviluppo locale deve essere un prodotto di sintesi tra interessi privati, interessi dei residenti, visione d’insieme della P.A. locale.
Ogni caso è a se stante, e non può obbedire a regole generali.
Comanda il quartiere, non il sindaco, ma la città nel suo insieme comanda sul quartiere.
La gente, la massa, è spesso stupida, disinteressata, ma sa anche esprimere competenze, capacità di visione d’insieme, idee che sanno andare oltre i limiti della visione di uno specialista.

Ho vissuto a Milano sin dalla mia più tenera infanzia, quasi ininterrottamente, e la ho vista crescere, caoticamente, con un peggioramento progressivo della qualità della vita dei suoi abitanti, per certi aspetti, anche se non per altri, perché la deindustrializzazione ha liberato Milano dai suoi aspetti più deteriori, come le vie d’acqua ridotte a fogne a cielo aperto ed i quartieri industriali degni di foto d’epoca, per mostrare quanto degradata potesse essere la vita nei quartieri operai. Per non parlare dell’aria, che era “veramente” irrespirabile nelle nebbiose giornate invernali.

Poi Milano ha attraversato un periodo, breve, di relativa crescita civile, pur con la riduzione del tessuto industriale, ma è durata poco : la perdita di posti di lavoro, generalizzata, ha fatto affluire in città nuovi poveri, e le ondate migratorie hanno fatto il resto. Oggi interi quartieri di Milano sono diventati degradati, pericolosi, persino fuori controllo dalle forze dell’ordine.
Qui la funzione della città è stata annientata : il binomio CASA+SICUREZZA si è infranto.
La Politica parla delle periferie, ma non sa come affrontarle; parla di creazione di posti di lavoro, ma non è il suo compito, ed il farlo non è in suo potere.

Le soluzioni non sono a portata di mano, ma passano attraverso le stesse definizioni dei bisogni primari : CASA, SICUREZZA, VIABILITA’, LUOGHI DI SOCIALIZZAZIONE, SERVIZI ESSENZIALI FUNZIONANTI.
Il lavoro forse verrà, forse no. Lo stimolo all’economia dipende anche da leggi nazionali, dalla collocazione internazionale dell’Italia, nell’Europa e nel mondo.
Non riguarda l’urbanistica ed il PGT : questo deve soltanto rimuovere ostacoli, facilitare il VIVERE LA CITTA’, rendendola attraente sotto ogni profilo : turistico, residenziale, lavorativo e della mobilità locale ed a lunga distanza (collegamenti rapidi e frequenti su gomma o rotaia con altre città, ma anche mobilità individuale su gomma).

Nella gradevolezza del vivere in una città rientra anche l’aspetto del VERDE PUBBLICO, che non va mitizzato, perché un parco pubblico non potrà mai sostituire un ambiente naturale non antropizzato, ma va collocato come gradevole complemento e spazio arioso tra gli edifici, senza dimenticare che, purtroppo, ogni spazio aperto è potenzialmente insicuro, perchè pensare di azzerare la microcriminalità urbana è utopia. E nella gradevolezza del vivere rientra anche l’aspetto delle strade della città, perché strade e piazze sono le arterie di un corpo urbano vivo, in cui deve scorrere il sangue (la circolazione pubblica e privata) ma senza trombosi, senza placche arteriose da veicoli in sosta permanente.
Ma per ottenere questo occorre predisporre spazi per accogliere tutti questi automezzi, che non si possono ragionevolmente far sparire, perché va ricordato che l’intera nostra moderna civiltà è nata e cresciuta sulla nostra capacità individuale di mobilità, e se oggi volessimo azzerarla, spariremmo con essa. Non voglio neppure pensare ad un essere umano confinato nella sua abitazione, dedicato al telelavoro, alimentato dalle consegne alimentari veloci di Amazon, dedito allo shopping in rete ed all’autoerotismo digitale.

Perciò occorre passere dalle idee astratte e scorrelate dalla realtà ad un’ideazione creativa misurata sul reale, sulla città che c’è, sui bisogni essenziali della gente, rimuovendo ostacoli, liberando la forza della gente, il suo bisogno di vivere, di crescere, di prosperare.

Ing. Franco Puglia

LA SOSTA DEGLI AUTOVEICOLI A MILANO

La sosta degli autoveicoli privati è un problema serio in tutte le città italiane, ma anche del mondo. Gli automezzi in sosta sono tanti e gli spazi sono pochi : quindi c’è congestione.
A Milano la sosta è, in teoria, a pagamento praticamente su tutto il territorio urbano, con le strisce blu, mentre in alcune aree centrali la sosta è gratuita, ma solo per i residenti (strisce gialle) però con esclusione dalla sosta per tutti gli altri. Tuttavia i residenti possono sostare gratuitamente sulle strisce blu nella loro zona, ma non in quelle limitrofe o altrove.
Non esistono aree di sosta breve, gratuita o meno, del tipo “disco orario” con obbligo di spostamento del veicolo a fine sosta

In altri termini :

  1. Il 100% dei cittadini milanesi può sostare a titolo gratuito nei pressi di casa (se trova posto)
  2. Chi proviene da altri comuni deve SEMPRE pagare il parcheggio con una tariffa oraria che secondo le zone, difficile da pagare, salvo avere il Telepass e relativa APP sul cellulare.
  3. I cittadini milanesi, TUTTI, debbono pagare la sosta se spostano in città il loro automezzo.

In concreto, quindi, il Comune concede a titolo gratuito l’occupazione di suolo pubblico a tutti i residenti, a condizione che lo stazionamento sia permanente, senza circolazione.
La circolazione dei residenti ha invece un costo, in base al tempo di sosta fuori sede.
I cittadini non residenti debbono invece pagare la sosta sempre, su base oraria.
Questo sistema di gestione della sosta è stupido ed iniquo, perché :

  1. Favorisce la sosta a tempo indeterminato con occupazione permanente di suolo pubblico, invece di consentirla a titolo oneroso, ma ragionevole, in aree appositamente dedicate.
  2. Discrimina i cittadini con la differenza tra striscie gialle e blu, perché i “gialli” possono parcheggiare sui blu, pur pagando, mentre il viceversa non è consentito.
  3. Vuole scoraggiare la circolazione degli automezzi in città, facendo pagare le soste, ma discrimina, di fatto, in base al reddito ed all’incidenza del costo della sosta per il cittadino, in rapporto al suo reddito.
  4. E’ assente qualsiasi politica di sgombero delle auto in sosta visibile permanente dalle strade, grazie alla realizzazione di aree di parcheggio sotterranee o sopraelevate, o anche scoperte ma dedicate, distribuite in maniera capillare nella città, in modo da liberare le carreggiate delle strade consentendo a chi ne ha bisogno una “sosta breve” per svolgere delle commissioni, breve per TUTTI, anche per chi non bada alle spese della sosta.
  5. Raccoglie importi modesti dalla sosta a pagamento, perché molti non la pagano ed anche perché mancano le risorse umane per controlli capillari ed estesi, ma dove ci sono si raccolgono multe salate, che, queste si, rendono al Comune una cifra spropositata.

Le proposte :

  1. La sosta a tempo indeterminato DEVE gradualmente sparire dalle strade, sostituita da nuove aree di sosta realizzate ad hoc, finanziate da una TASSA comunale annuale sulla sosta, di valore ragionevole, da determinarsi, tassa che potrebbe sostituire quella ASSURDA tassa di proprietà (un tempo “di circolazione”) che grava su ogni automobilista. Questa tassa, anzi, che pagano tutti, potrebbe essere interamente devoluta a finanziare queste opere, senza nuova imposizione fiscale.
  2. La sosta lungo le carreggiate DEVE in larga misura essere a tempo determinato, solo per sosta breve. Significa avere sempre a disposizione del cittadino spazi di sosta per le proprie necessità quotidiane o saltuarie.
  3. I non residenti debbono poter usufruire, di norma, soltanto della sosta breve nella città.
    Per chi avesse necessità di sosta prolungata si può istituire un costo di parcheggio ad hoc, dedicato a questi cittadini, con sosta negli spazi dedicati in genere alla sosta breve, esponendo un apposito tagliando.
  4. Il divieto di sosta deve essere applicato solo e soltanto dove costituisca intralcio alla circolazione, oppure sui marciapiedi, o su aree comunque non dedicabili alla sosta breve.
    La sanzione in questi casi deve essere certa e significativa, ma condizionata alla preventiva presenza di aree limitrofe di sosta breve ed alla rimozione della auto in sosta prolungata dei residenti, spostate in aree dedicate.

La qualità della vita, di residenti e non residenti, si misura anche decongestionando il traffico urbano, grazie alla maggiore facilità di sosta, sgomberando i veicoli da strade, marciapiedi, aiuole, perché collocate in aree dedicate, perciò restituendo un “sembiante” più gradevole alla città. La produzione di gas combusti, che si vuole combattere, si combatte riducendo il chilometraggio percorso nell’area urbana, non con misure vessatorie nei confronti di automezzi ritenuti, a torto o a ragione, più inquinati di altri, salvo casi di palesi eccessi determinati da motori fuori uso.

Concedere un chilometraggio limitato alla circolazione cittadina di ciascuno è una misura EQUA, che non discrimina per reddito, che non discrimina per categoria di automezzo, che riduce concretamente il volume dei gas combusti emessi in atmosfera su base annua, la sola cosa che conti veramente e che abbia un impatto reale sull’aria ambiente.
Gli strumenti GPS di bordo sono disponibili da tempo, a costi irrisori, promossi dalle società di assicurazione, ed impiegati dalle società di autotrasporto per i propri mezzi.
Si tratta di attrezzare il Comune con stazioni di rilevamento che consentano di controllare le percorrenze chilometriche annue individuali, oppure di consegnare sistemi GPS sigillati, con display conta chilometri, e controllo annuale da parte dell’amministrazione, a cura del cittdino.
Per chi eccede la percorrenza stabilita o non riconsegna lo strumento, MULTA SALATA !

A qualcuno questa ipotesi di percorrenza urbana limitata non piace, perché la percepisce come una limitazione della sua privacy, cosa che in effetti è, ma quel cittadino dimentica che tramite il suo cellulare è già tracciato da chiunque, ovunque si trovi. Quindi …
La LIBERTA’ di ciascuno di noi è un VALORE FONDAMENTALE ED INALIENABILE, ma termina dove inizia quella altrui. Circolare in TROPPI su un territorio angusto equivale a non essere liberi di circolare. Decongestionare il traffico autolimitandoci nell’uso degli automezzi ha senso; la guerra ideologica contro le automobili non ne ha.