MA COS’E’ UNA CITTA’?

Questo è l’interrogativo a cui dovrebbe prima di tutto saper rispondere chi voglia pensare ad un Piano Generale del Territorio per una qualsiasi città del mondo. E poi anche, di conseguenza, a CHI serve, e per fare cosa ? E per rispondere a questa domanda occorre fare un viaggio nel tempo, a ritroso.

Il passato ci racconta molto sulla natura delle città e sulle funzioni che svolge, ed i bisogni a cui soddisfa: scopriamo che prima di tutto ha una funzione abitativa, per le persone, ed una funzione di garanzia di sicurezza. Un involucro protettivo, dalle intemperie, ma anche contro altre forze naturali, e contro gli uomini. Perciò : SICUREZZA PERSONALE.
E dove si colloca questo guscio protettivo che è la casa ? Accanto ad altre case, non lontano da queste. Perché ? Perché la difesa, insieme, è più facile.
Il passato ci racconta di città fortificate come di abitazioni fortificate (i castelli).

E cos’altro ? Ciò che serve per sopravvivere, i campi, gli animali domestici, le acque dei fiumi, o quelle del mare, la fauna da cacciare, in altre parole : CIBO.
La casa, la città, nei pressi delle fonti di sussistenza, acqua e cibo.
E cos’altro ? I commerci, gli scambi, la facilità nel procurarsi da altri quello che non puoi procurarti con le tue sole mani.
E nei territori abitati dagli uomini nascono molte città, o villaggi, funzionali al controllo di un TERRITORIO capace di produrre risorse economiche di sussistenza.
E nasce l’esigenza di comunicare tra le diverse città e villaggi, sempre a scopo commerciale, perché alcuni territori offrono risorse che altri non hanno.

Cosa è cambiato sino ai giorni nostri ? Nella sostanza poco; molto nella forma.
Cosa vogliono, oggi, gli esseri umani del 21° secolo ?
Una CASA, ieri come oggi ; un insieme vasto di edifici popolati, per ospitare la popolazione che produce cose che si possano scambiare, anche se non con tutti.
SICUREZZA, un ambiente che difenda da ogni forma di pericolo proveniente dall’esterno, ma anche dall’interno ; un luogo SICURO dove poter vivere, e fare figli, ieri come oggi.
Ed anche CIBO, cioè opportunità di svolgere un lavoro che produca reddito.
Ed anche MOBILITA’ , perché le città oggi sono anche molto estese, e gli scambi, di qualsiasi tipo, richiedono spostamenti fisici, di persone e merci.

Certo, oggi la realtà sociale è molto più complessa di quella dei secoli scorsi.
Alla città si chiede di offrire anche SVAGO, SPETTACOLO, quello che ieri erano le sagre paesane o le feste religiose. Nonostante i surrogati mediatici offerti dalla televisione e dalla Rete lo spettacolo fisico svolge ancora un ruolo di grande attrazione di massa, in campo sportivo (calcio), musicale, culturale.
I grandi cambiamenti epocali nella divisione internazionale del lavoro hanno allontanato dai centri urbani le grandi ma anche le piccole produzioni materiali non agricole.
La produzione agricola proviene da OVUNQUE nel mondo, ma sopravvive anche in contesti locali extraurbani, poco urbanizzati. Le città del 2021 ed anni a venire, conservano in parte il loro retaggio storico, urbanistico ed architettonico, assieme ad infrastrutture urbane più recenti, spesso completamente diverse. Ogni città ha una sua ANIMA, che dipende dal suo retaggio storico, sia sotto il profilo urbanistico ed architettonico che umano e culturale.
Ed è quest’anima che attira sia i residenti storici che i turisti.
Ma è un’anima che il tempo diluisce, inevitabilmente, per fare fronte ai bisogni primari di una popolazione crescente : casa, sicurezza, cibo, mobilità, reddito.

In un mondo complesso, conciliare tutti questi bisogni è cosa complessa.
Il tessuto sociale non è più omogeneo ed equamente distribuito come un tempo.
I nuclei familiari sono frammentati: la famiglia patriarcale non esiste più.
La popolazione anziana supera largamente quella più giovane.
Numerose diverse etnie popolano le città, con un apporto di culture diverse, abitudini diverse, che si integrano poco, anche quando si fanno sforzi in questa direzione.
Le fonti di produzione di reddito legate alla produzione di merci sono più o meno lontane dalle città; i cittadini lavoratori debbono spostarsi quotidianamente tra casa e lavoro, anche su lunghe distanze.
Le etnie simili tendono a concentrarsi nelle medesime aree del territorio urbano, creando enclavi culturali. L’offerta di lavoro all’interno della cerchia cittadina è molto ridotta, in rapporto alla popolazione residente, e si fonda essenzialmente sui commerci, grande e piccola distribuzione, sui servizi pubblici e privati, sanitari, amministrativi, in maniera limitata su spettacolo ed intrattenimento, e poi ancora assistenza domestica, ad anziani e non, ecc. La fascia di popolazione emarginata dalle fonti legali di reddito è crescente e la microcriminalità aumenta il disagio esistenziale dei cittadini, la loro insicurezza.
La mobilità dei cittadini è problematica, perché le distanze sono elevate e le vie di transito sono insuffcienti e lente in rapporto al traffico da smaltire, sia esso privato o pubblico.
I costi, anche per i bisogni essenziali, sono sproporzionati al reddito, per una vasta fascia della popolazione (non per tutti), e diventa difficile soddisfare i bisogni primari, tra cui la CASA, ma anche la SICUREZZA, compromessa da un vasto tessuto sociale marginalizzato, e trovare fonti di reddito quando il mondo della produzione prende altre strade, diventa spesso impossibile.

Immaginare un Piano Generale del Territorio per una qualsiasi città del pianeta significa promuovere lo sviluppo di un tessuto urbano che non frapponga ostacoli alle forze produttive, quelle di oggi e quelle di domani, impedendo tuttavia che interessi individuali e particolaristici possano stravolgere parti della città allontanando quelle aree dagli elementi di interesse collettivo. Elementi che sono, immutabilmente :

  • Disponibilità di alloggi economicamente accessibili alle diverse fasce della popolazione
  • Viabilità senza ostacoli, cioè vie di comunicazione, strade per gomma e strade ferrate, veloci, capillari, capaci di collegare velocemente ogni punto della città, ma anche i centri abitati più periferici, le altre città, vicine e lontane, anche in altri paesi del mondo.
  • Punti di accesso ai servizi fondamentali, sanitari, alimentari, tecnici.
  • Luoghi d’incontro, di socializzazione, di alimentazione del tessuto sociale, come furono tradizionalmente le piazze, ma anche luoghi d’incontro a carattere sportivo, ludico, culturale

E tutto questo si deve sviluppare a partire da ciò che esiste, perché le città non si possono radere al suolo e ricostruire, e se anche si potesse andrebbe persa la loro anima, e con questa il senso stesso del viverci.
Molti discorsi in tema di urbanistica che ho ascoltato sono fondati sul nulla cosmico.
L’urbanistica si fa con il metro rigido in mano, con gli scarponi nella palta e con gli occhi bene aperti sulle grandi direttrici abitative e viabilistiche della città, per ampliarle, per rimuovere gli ostacoli, per rendere intercomunicanti vasi abitativi spesso isolati, per destrutturare i ghetti, per limitare le necessità, ineliminabili, del trasporto individuale, grazie alla convenienza di un sistema di trasporti collettivi capillare e veloce, senza creare regole rigide, perché il territorio deve essere elastico, flessibile, adattabile ai cambiamenti imposti dal suo tempo, e lo sviluppo locale deve essere un prodotto di sintesi tra interessi privati, interessi dei residenti, visione d’insieme della P.A. locale.
Ogni caso è a se stante, e non può obbedire a regole generali.
Comanda il quartiere, non il sindaco, ma la città nel suo insieme comanda sul quartiere.
La gente, la massa, è spesso stupida, disinteressata, ma sa anche esprimere competenze, capacità di visione d’insieme, idee che sanno andare oltre i limiti della visione di uno specialista.

Ho vissuto a Milano sin dalla mia più tenera infanzia, quasi ininterrottamente, e la ho vista crescere, caoticamente, con un peggioramento progressivo della qualità della vita dei suoi abitanti, per certi aspetti, anche se non per altri, perché la deindustrializzazione ha liberato Milano dai suoi aspetti più deteriori, come le vie d’acqua ridotte a fogne a cielo aperto ed i quartieri industriali degni di foto d’epoca, per mostrare quanto degradata potesse essere la vita nei quartieri operai. Per non parlare dell’aria, che era “veramente” irrespirabile nelle nebbiose giornate invernali.

Poi Milano ha attraversato un periodo, breve, di relativa crescita civile, pur con la riduzione del tessuto industriale, ma è durata poco : la perdita di posti di lavoro, generalizzata, ha fatto affluire in città nuovi poveri, e le ondate migratorie hanno fatto il resto. Oggi interi quartieri di Milano sono diventati degradati, pericolosi, persino fuori controllo dalle forze dell’ordine.
Qui la funzione della città è stata annientata : il binomio CASA+SICUREZZA si è infranto.
La Politica parla delle periferie, ma non sa come affrontarle; parla di creazione di posti di lavoro, ma non è il suo compito, ed il farlo non è in suo potere.

Le soluzioni non sono a portata di mano, ma passano attraverso le stesse definizioni dei bisogni primari : CASA, SICUREZZA, VIABILITA’, LUOGHI DI SOCIALIZZAZIONE, SERVIZI ESSENZIALI FUNZIONANTI.
Il lavoro forse verrà, forse no. Lo stimolo all’economia dipende anche da leggi nazionali, dalla collocazione internazionale dell’Italia, nell’Europa e nel mondo.
Non riguarda l’urbanistica ed il PGT : questo deve soltanto rimuovere ostacoli, facilitare il VIVERE LA CITTA’, rendendola attraente sotto ogni profilo : turistico, residenziale, lavorativo e della mobilità locale ed a lunga distanza (collegamenti rapidi e frequenti su gomma o rotaia con altre città, ma anche mobilità individuale su gomma).

Nella gradevolezza del vivere in una città rientra anche l’aspetto del VERDE PUBBLICO, che non va mitizzato, perché un parco pubblico non potrà mai sostituire un ambiente naturale non antropizzato, ma va collocato come gradevole complemento e spazio arioso tra gli edifici, senza dimenticare che, purtroppo, ogni spazio aperto è potenzialmente insicuro, perchè pensare di azzerare la microcriminalità urbana è utopia. E nella gradevolezza del vivere rientra anche l’aspetto delle strade della città, perché strade e piazze sono le arterie di un corpo urbano vivo, in cui deve scorrere il sangue (la circolazione pubblica e privata) ma senza trombosi, senza placche arteriose da veicoli in sosta permanente.
Ma per ottenere questo occorre predisporre spazi per accogliere tutti questi automezzi, che non si possono ragionevolmente far sparire, perché va ricordato che l’intera nostra moderna civiltà è nata e cresciuta sulla nostra capacità individuale di mobilità, e se oggi volessimo azzerarla, spariremmo con essa. Non voglio neppure pensare ad un essere umano confinato nella sua abitazione, dedicato al telelavoro, alimentato dalle consegne alimentari veloci di Amazon, dedito allo shopping in rete ed all’autoerotismo digitale.

Perciò occorre passere dalle idee astratte e scorrelate dalla realtà ad un’ideazione creativa misurata sul reale, sulla città che c’è, sui bisogni essenziali della gente, rimuovendo ostacoli, liberando la forza della gente, il suo bisogno di vivere, di crescere, di prosperare.

Ing. Franco Puglia

LA CITTA’ SI INTERROGA, MA IL SINDACO HA LE RISPOSTE ?

Testo scritto con il contributo determinante dell’Ing. Gianluca Gennai, a cui vanno i miei ringraziamenti.


Parliamo di TRASPORTI PUBBLICI milanesi, parliamo di TRASPARENZA NELLE SCELTE, parliamo di FUNZIONALITA’ DELLE SCELTE, parliamo di BISOGNI CONCRETI DEI CITTADINI, e parliamo di MUNICIPI MILANESI, senza perdere mai di vista l’intero territorio metropolitano milanese. Il tutto con l’obiettivo di fare in modo che i cittadini si facciano anche delle domande, oltre che esprimere i loro bisogni. E vogliamo chiedere agli amministratori locali dei Municipi cosa pensano su diversi temi inerenti il trasporto pubblico, e vogliamo chiedere ai cittadini dei Municipi quali siano i loro bisogni, e cosa pensino delle scelte del Comune Metropolitano di Milano.

Un PERCORSO ampio ed articolato, da andrebbe strutturato in numerosi incontri, affrontando pochi temi alla volta, municipio dopo municipio, attraverso tutti e 9 i municipi milanesi, per poi convergere a Palazzo Marino.

1° INCONTRO :

TRASPARENZA : conoscere le diverse attività delle partecipate e dei loro partners industriali, in rapporto agli scopi istituzionali della Amministrazione Comunale milanese in tema di trasporti pubblici metropolitani.

Parliamo di ATM Spa : che ruolo ha la Pubblica Amministrazione, come avviene la gestione delle sue risorse, anche in funzione delle sue strategie di sviluppo sul mercato internazionale, mentre deve condividere scelte, anche politiche, della quota parte pubblica ?Una ATM che si muove sul mercato in modo autonomo, ma ha funzioni strategiche sul territorio metropolitano, in regime di quasi monopolio. Come si conciliano le esigenze pubbliche con quelle private, e come sono utilizzati i guadagni derivanti dalle attività extra municipio ?

Parliamo di MM Spa : una società d’ingegneria controllata al 100% dal Comune di Milano, de facto strumento tecnico/operativo di ATM Spa e del Comune di Milano, non dimenticando la gestione del servizio idrico e, dal 2014, la gestione del patrimonio immobiliare comunale ex Aler. Come Società d’ingegneria, di diritto privato, è autonoma nel mercato nazionale ed internazionale, e partecipa a diversi progetti riguardanti di trasporto su rotaia (metropolitana leggera di Copenaghen e la metro di Riyadh dove la Società è ancora presente in partnership con Ansaldo STS.). Il trasferimento economico per l’anno 2016, verso il comune di Milano, ammonta a circa 16 M€.

Ci chiediamo :

  1. Che rapporti economici esistono tra MM Spa/Comune di Milano, Salini Impregilo, Astaldi Spa ed Ansaldo STS, generalmente partner nelle grandi opere infrastrutturali fino ad oggi eseguite a Milano e in campo internazionale ?
  2. In questo scenario opera, come attore principale, Salini Impregilo, forse il più grosso player italiano nel settore delle grandi opere infrastrutturali, con un ruolo strategico per l’economia nazionale. In che modo viene garantita la trasparenza degli appalti e la concorrenza, sulla base di questi rapporti apparentemente preferenziali ?

La Circle Line.

Sul piano strettamente milanese le prospettive di miglioramento del trasporto pubblico, in merito al raggiungimento delle zone della città oggi non coperte dal trasporto su rotaia, dipendono in buona misura dalla realizzazione della cosiddetta “circle line” , sinergica al progetto di riqualificazione degli ex scali ferroviari, dove il Comune sembra mantenere un ruolo ambiguo nella gestione dei 2 players apparentemente in conflitto : FS Sistemi Urbani ed ATM Spa . Quali prospettive per la gestione futura dei trasporti pubblici milanesi ?
Da una parte ATM Spa ed il Comune, dall’altra una prospettiva di rilancio della città sottomessa ad FS Sistemi Urbani, proprietaria dei terreni dove si appoggiano le stazioni e le rotaie. Il Comune appare accettare passivamente la situazione, cercando un compromesso che armonizzi le esigenze dei quartieri, con opere infrastrutturali considerate le più grosse dal dopo guerra in area urbana. Nell’incertezza sul futuro ATM Spa ed il Comune di Milano propongono ai milanesi molte modifiche alle linee su gomma, facendole passare come delle innovative linee veloci percorse da invitanti “bus green”, definiti a basso impatto ambientale secondo la tecnologia ad oggi conosciuta .

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Come si conciliano e come si possono armonizzare gli interessi dei diversi “players”, in concorrenza tra loro, pur essendo enti a carattere pubblico come ATM SpA, MM SpA ed FS SpA e che ruolo svolge il Comune di Milano in tale contesto ?
  2. Chi garantisce, e come, che gli interessi dei cittadini abbiano la priorità sugli interessi dei players anzidetti ?
  3. Con quali risorse economiche verrà finanziato cosa, e da chi, tenuto conto dell’annunciato aumento del prezzo del biglietto dei trasporti pubblici milanesi nel 2019, destinato a coprire quali investimenti ?
  4. Che ritorno economico ci si attende su base annua dal rincaro dei trasporti, ed a cosa verranno destinati questi introiti che finiranno, separatamente, nelle casse di due diverse società, cioè ATM ed MM ?
  5. In che ordine di priorità viene collocata la “circle line” milanese, rispetto, ad esempio, al prolungamento di MM5 sino a Monza, di cui si parlerà in seguito ?
  6. Di quali coperture finanziarie dispone sino al suo completamento MM4, senza intaccare li altri progetti di investimento ?

La Milano – Monza

In tema di lotta all’inquinamento, oltre al progetto della “circle line”, va aggiunto l’investimento faraonico della linea 5 (lilla) + linea 1 (rossa) fino dentro Monza, presentato come un’efficace battaglia contro l’inquinamento di Milano, apparentemente sovra alimentato dall’affluenza delle auto provenienti proprio dalla città brianzola.
Un teorema con ricadute positive sull’opinione pubblica, polarizzata dalle voci della politica “total green“ e da una presunta ricaduta occupazionale. Un progetto COSTOSO, fondato su due ipotesi non prive d’incognite: che le auto provenienti dalla Brianza, si fermino senz’altro a Monza e che le persone poi proseguano senz’altro con la M5 verso Milano, sorvolando sul fatto che il trasporto automobilistico privato è soltanto in parte sostituibile da quello pubblico. Non si discute del fatto che, potendolo realizzare, questo collegamento avrebbe una sua utilità, ma ci chiediamo e chiediamo :

  1. Che ordine di priorità viene assegnato a questo progetto ?
  2. Sarà la sola MM SpA a farsi carico dei relativi costi ? Con quali risorse economiche?

2° INCONTRO

Il trasporto pubblico e l’inquinamento.

In questo contesto si colloca il progetto dei nuovi autobus “green“ a propulsione elettrica, dotati di batterie evolute (sembra al Litio) definite ad alto rendimento.
Una scelta condivisibile nella misura in cui essi possano essere utilizzati anche per lunghe percorrenze, con carichi compatibili con le esigenze di spostamento della gente e con il termine “ spostamento di massa “. L’autonomia attuale è di 180 Km senza ricarica (secondo fonti in rete), ma bisogna vedere con quanti passeggeri a bordo questa portata nominale è garantita (è noto che la potenza richiesta in funzione della quantità di passeggeri trasportati e l’autonomia delle batterie, è inversamente proporzionale). Non sono certo i dati di progetto che vanno considerati, ma i dati empirici che saranno senz’altro superiori, vista la quantità di persone che normalmente salgono sugli autobus.

Ci sono tre aspetti da non trascurare:

1. Il loro costo, dai 300mila ai 500mila/euro cad. che, moltiplicato per quanti autobus sono oggi in circolazione a Milano, vista la loro sostituzione, porta ad una cifra ragguardevole.
2. Il costo e la frequenza di ricarica per ogni singolo autobus, pur se dotato di pannelli fotovoltaici, che contribuirebbero all’autonomia delle batterie, ma ricaricandole solo parzialmente.
3. L’impatto ambientale, non trascurabile, per smaltire le batterie ed i panelli fotovoltaici .

Infatti è noto che le batterie hanno un tempo di vita limitato, in funzione delle ricariche, che può essere più lungo o più corto (dipende dalla tecnologia) ma, in genere, non supera i 2 anni . Al termine della loro vita vanno smaltite attraverso una filiera teoricamente virtuosa e fatta di certificati di smaltimento controllato e leggi cogenti a livello europeo.
Lo smaltimento passa attraverso vari processi di conversione (termici) poi attraverso macchine elettriche che consumano energia la quale rilascia sostanze inquinanti in % secondo la tecnologia utilizzata . L’energia necessaria nei vari processi, sia virtuosi sia convenzionali, non è mai a impatto zero, per le note leggi della fisica.
Anche i pannelli fotovoltaici, a fine vita, subiscono una trasformazione che culmina nel riciclaggio, e questo processo di conversione non può essere a “ impatto zero “.

L’idea del “green” è fuorviante, quando si affronta con parzialità e disinformazione tecnica nei confronti dei cittadini. Dal punto di vista del trasporto pubblico, l’unico definibile “green” in quanto a % di rilascio delle sostanze inquinanti, è il trasporto su rotaia, tramite alimentazione elettrica da binario (se interrato) o da cavo aereo; su questo tipo di trasporto bisognerebbe investire di più, ampliandone la rete, pur nelle varie tecnologie (tram, metro, treno, sistemi innovativi a trazione meccanica, sistemi innovativi a propulsione magnetica, ecc. ).

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Cosa ha determinato queste scelte (autobus elettrici a batteria) al posto di una linea di sviluppo del trasporto su rotaia o su gomma con alimetazione elettrica da cavo aereo ?
  2. Sono stati quantificati i costi di smaltimento di batterie e pannelli fotovoltaici ?
  3. Sono stati presi in esame progetti alternativi con mezzi alimentati da cavo elettrico aereo ?
  4. Se si, perché sono stati scartati ?
  5. In che misura i cittadini possono essere certi che queste scelte NON siano state influenzate dagli interessi dei costruttori degli automezzi ?

ASPETTI CONTRATTUALI NELLA GESTIONE DEI TRASPORTI PUBBLICI.

Il contratto di gestione dei trasporti pubblici è stato stipulato tra il Comune di Milano ed ATM nel 2011 con data di scadenza Aprile 2017. In tema ai trasporti gioca un ruolo importante “l’Agenzia di bacino per i trasporti pubblici”, soggetto istituzionale regionale appaltante per l’area di Milano, Lodi e Pavia, Monza Brianza ( Area Metropolitana ). E’ chiaro che tutti i finanziamenti pubblici transitano da questo ente di controllo, il quale stabilisce come e quando liberare le quote destinate a finanziare opere pubbliche, oltre a controllarne i contratti e quanto ne segue. Tale agenzia ha deliberato il prolungamento della concessione alla società appaltante dei trasporti milanesi ATM Spa, fino al 31-12-2018, con possibilità di estendere la proroga fino a data da destinarsi. Recentemente, il Sindaco Sala, ha dichiarato la probabile estensione fino a tutto il 2019.
Il bando di affidamento include anche la gestione dei così detti servizi accessori, quali i sistemi di accesso in area C, la rimozione coatta dei mezzi privati e le aree di sosta a pagamento.
La situazione attuale, in previsione del bando di gara, vede FS Sistemi Urbani ed ATM Spa in antagonismo, sia pure celato, per la gestione dei trasporti pubblici milanesi, in un momento in cui la città sta vivendo un periodo di trasformazione molto delicato, dove sono ormai pronti i progetti per la riqualificazione degli ex scali ferroviari e la riqualificazione dell’ex area Expo battezzata “MIND“, una prima fase del processo di trasformazione di tutta l’area che vedrà anche il Nuovo Polo Ospedaliero Galeazzi.
Sono questi i temi che impegnano tutti i livelli della Milano partecipata, pur con pesi specifici diversi e linee guida tendenzialmente polarizzati.
Il ruolo di FS Sistemi Urbani come” competitor” di ATM Spa è sempre più evidente, anche in virtù delle manovre di avvicinamento che ha fatto rilevando la quota della M5 ceduta da Astaldi Spa. Questo lascia presagire che il Comune tenti di fare il regista, per salvaguardare il principio, giusto, di conservazione del controllo pubblico su chiunque entri nella rete dei trasporti pubblici cittadini, una iniziativa che, come cittadini, ci può anche vedere favorevoli, in funzione di una elevata qualità del servizio e della gestione delle risorse finanziarie, a carico del contribuente, ma a condizione che non sia escluso “tout court” il libero mercato, spesso sinonimo di competitività e possibile ottimizzazione dei costi/benefici .
Sembra difficile il subentro di una società diversa da ATM Spa, se non graduale e parziale, per esempio iniziando a cedere alcuni servizi secondari. Sull’argomento si stanno muovendo diverse Autority, tra le quali il Politecnico di Milano, con studi e suggerimenti interessanti, per esempio quello del Prof. Emilio Battisti, ma anche del Prof. Paolo Beria del Politecnico di Milano, probabilmente non troppo adeguati alle logiche degli equilibri meneghini.
A nostro parere l’unico aspetto da considerare, rispetto all’interesse del cittadino, è l’elemento concorrenza, oggi assente, lasciando molte incognite, soprattutto rispetto all’evoluzione dei trasporti pubblici.
Il possibile scorporo da ATM Spa di una parte dei trasporti pubblici potrebbe assumere un valore positivo se attuato con attenzione e con un corretto approccio, libero da retaggi ed interessi di settore. Il trasporto pubblico su rotaia potrebbe essere gestito da una società specializzata, con un controllo pubblico, ma non partecipata, com’è oggi, per evitare possibili travasi economici, spesso indispensabili per mantenere dei livelli di servizio accettabili.
Un nuovo player potrebbe iniziare dalla gestione dei servizi, mentre il trasporto su gomma o di superficie potrebbe essere dato a società private diverse, in regime di concorrenza, lasciando ad ATM Spa una maggiore libertà di muoversi nel settore delle infrastrutture in campo internazionale. In questo modo la Società di trasporti milanese assumerebbe sempre di più la fisionomia di un grande player privato, libero di muoversi sul panorama internazionale, ed al Comune di Milano resterebbero il ruolo di vigilanza sul territorio metropolitano ed un’importante partecipazione agli utili di ATM Spa.

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Che visione ha in merito il Comune di Milano, tenuto conto della presenza concreta di alcuni players già in campo ?
  2. La logica dominante è quella della spartizione del potere oppure quella della liberalizzazione e razionalizzazione, spezzando le logiche di monopolio e determinando condizioni autentiche di concorrenza ed efficientamento dei servizi ?
  3. Non sarebbe forse auspicabile, per non dire indispensabile, un’indagine ad ampio spettro tra i cittadini, eseguita da un ente terzo qualificato ?

In merito al punto 3, l’indagine andrebbe fatta sul programma di ampliamento della rete pubblica cittadina, più che sulla qualità dei servizi, magari attraverso una campagna informativa attenta e puntuale, quartiere per quartiere, cercando di intercettare quella parte di cittadinanza prevalentemente disinteressata o scettica e riluttante ad esprimersi.
Una via certa è quella dell’informazione corretta ed aperta del tipo “porta a porta”, in modo da raggiungere una % d’intervistati statisticamente accettabile.
L’idea di una progettazione partecipata che tenga conto delle esigenze dei cittadini, anche grazie all’orientamento dei Municipi, oggi più attenti alle richieste dei quartieri, porterebbe sicuramente dei grossi miglioramenti al trasporto, fermo restando un controllo pubblico del rapporto costi/benefici.

Ritornando all’argomento gara d’appalto dei trasporti pubblici milanesi, l’elemento concorrenza potrebbe meglio veicolare le strategie e gli investimenti futuri delle eventuali società appaltanti, diverse da ATM Spa. Va detto che l’attuale configurazione societaria tra il Comune/ATM Spa e MM spa, sembra vincente in termini di utili dichiarati, anche se le continue elargizioni statali (si parla di 1 MLN al giorno secondo fonti Politecnico di Milano ) destano non pochi interrogativi sulla questione economica. Questa presunta capacità imprenditoriale / efficienza della gestione, è tutta da accertare, al netto della presentazione dei numeri, che certamente non è facilmente controllabile, pur essendo numeri certificati da un Ente autorevole e accreditato come la KPMG, attuale Società di consulenza finanziaria e revisione dei conti del Comune di Milano.

Una duplice domanda sorge spontanea :

  1. Come andrebbero le cose con un’altra società molto esperta di evoluzioni strutturali ed infrastrutturali in tema trasporti pubblici, in una città come Milano che si appresta a triplicare la popolazione e relativi problemi di spostamento, entro breve tempo?
  2. Che termini di paragone abbiamo per decretare l’efficienza, o meno, degli attuali gestori ?

Pur tenendo conto dell’interesse strategico del Paese, non è neppure possibile ignorare i tanti campanelli d’allarme determinati da una condizione di malessere di tanti quartieri periferici e di tanti cittadini che li abitano, generalmente non appartenenti alle classi più elevate della società, in una scala di valori determinata dalla ricchezza economica pro capite.
Fa discutere, al riguardo, la scelta di estendere la metro a Monza quando ci sono molti quartieri di Milano bisognosi del trasporto su rotaia.
I due temi della funzionalità ed efficienza del trasporto pubblico e della riduzione dell’inquinamento dell’aria vanno tenuti ben distinti. Il primo aspetto è indipendente dal secondo, mentre il secondo può trarre beneficio da un aumento della funzionalità del primo.

Sull’argomento della funzionalità si gioca la partita gomma vs ferro. Per esempio, se un autobus è più veloce del tram, al cittadino importa la capacità di trasporto nell’unità di tempo, cioè la velocità di spostamento e quindi sceglierà l’autobus; non ne fa una questione di principio, ma di opportunità. Sta poi al Comune ed agli Enti preposti decidere per quello meno inquinante e più efficace nel trasportare più gente con meno corse e quindi con dei margini superiori di guadagno a parità d’inquinamento. Si comprende bene che siamo interessati al trasporto pubblico in termini di miglioramento del servizio piuttosto che di ricavi economici, certo da valutare attentamente, ma non prevalentemente.
Per questo motivo, oggi si suppone che la gestione dei trasporti su linee metropolitane sotterranee e di superficie sia più attenta agli interessi dei milanesi se controllata dalla pubblica amministrazione e ci sono campagne di sensibilizzazione che ne esaltano gli aspetti socio/economici. In quest’ottica rientra la condivisione delle scelte tra ente pubblico (il Comune), ente privato ( ATM Spa o altri ) e cittadinanza, fin qui sostenibile e quasi sempre condiviso.
Tuttavia dovrebbero essere ben distintele le gare d’appalto per la costruzione di nuove linee e quelle per la gestione dei servizi e del trasporto pubblico: i “players” dovrebbero poter essere diversi.

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Quali sono i criteri guida dell’Amministrazione Comunale rispetto a questo ?
  2. Esiste un progetto per la separazione delle competenze e per la riduzione delle condizioni monopolistiche di esercizio del trasporto pubblico e degli investimenti correlati ?

Attualità progettuale linee MM.

I più recenti progetti pubblici, in parte già finanziati, altri coperti da promesse di finanziamento, prevedono ampliamenti delle linee già esistenti. Tra i vari progetti pubblicati di recente, citiamo:

  1. Prolungamento M1 ( 2 fermate Sesto Restellone e Cinisello Bettola). ( 140 M/€ ).
  2. Sdoppiamento M5 (deviazione sul tronco Bignami verso Cinisello Balsamo con aggiunta di 2 stazioni, Bresso e Cusano Milanino poi la linea principale si allungherà fino a Monza). ( 1,2 ML/€ ).
  3. Studio di fattibilità M2 verso Vimercate, Concorezzo , Agrate, Brugherio e Carugate. (200 K/€ ).
  4. M4 oggi in fase avanzata.
  5. Ipotesi M6 ( linea arancione citata nel P.U.M.S. come collegamento tra Baranzate, Molino Dorino, Ponte Lambro).

A queste vanno ad aggiungersi l’annunciata costruzione ex-novo della metropolitana di Monza/Brianza e soprattutto la Riqualificazione degli ex scali ferroviari. Tranne M6, citata nel P.U.M.S , le altre linee ricalcano un concetto pressappoco uguale alle linee metropolitane esistenti ( rette verso il centro ).
È pertanto auspicabile, se non imperativo, che la ristrutturazione degli scali ferroviari vada fatta riprendendo il concetto della rete circolare, con una prospettiva di completamento della cintura lato ovest oggi non prevista (allacciamento tra San Cristoforo e Certosa).

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Qual’è la scala delle priorità in questi progetti e se ciascuno di questi progetti non debba essere subordinato alla realizzazione della linea MM circolare, la sola in grado di garantire
    un flusso di traffico est-ovest e nord-sud, o viceversa, che non tagli fuori da queste grandi linee di scorrimento veloce di traffico i quadranti compresi tra le direttrici radiali.
  2. In quale arco temporale si immagina di poter sviluppare una tale quantità di investimenti e quali siano le risorse economiche immaginate per farvi fronte, in termini di quantità e di fonte delle risorse.
  3. Stante la mole degli investimenti, se si immagina di poter fare fronte a questi soltanto con le risorse pubbliche e delle società comunque a partecipazione pubblica o si pensi anche di fare ricorso ad iniziative private pur sotto un controllo pubblico in termini di impatto ambientale e tariffe garantite nel tempo.

La riqualificazione degli scali ferroviari rappresenta un’occasione d’oro per legare lo sviluppo della città alla riqualificazione dei quartieri periferici. Se si pensa alla possibile evoluzione di città metropolitana, è assolutamente indispensabile fare ora quest’opera di completamento pensando poi a quanto previsto da qui al 2030 (completamento del progetto metropolitano). E’ auspicabile anche l’estensione delle linee metropolitane dalla M6 alla M1, se si compie un atto di responsabilità nei confronti delle nuove generazioni, pensando anche un’eventuale esternalizzazione con l’ingresso di capitali privati tramite i mezzi finanziari già in uso in altre realtà, come il project finance o l’impact investing molto discusso anche alla Bocconi (non si capisce perché ciò avvenga solamente nei processi costruttivi abitativi e soprattutto come questi processi non vengano vincolati ad una ricaduta sul territorio periferico anche in tema di trasporti o di aspetti di riqualificazione architettonici).
Un’eventuale Circle Line 2 , più esterna della prima, potrebbe coinvolgere anche RFI, attraverso nodi di raccordo con le linee ferroviarie principali in arrivo da Torino, Varese, Saronno, Monza, Bergamo, Pavia, Cremona, a questo punto connesse con il trasporto urbano tramite HUB strategici opportunamente costruiti.
Lo sviluppo ferroviario circolare andrebbe a compensare la mancanza di eventuali linee metropolitane supplementari, certamente molto più costose.
Una rete ferroviaria esterna potrebbe essere anche un punto di rilancio economico per le tante zone oggi penalizzate proprio in conseguenza di una scarsa fruibilità a livello di trasporto pubblico, ma soprattutto andrebbe ad aumentare i punti di scambio gomma/ferro, oggi insufficienti e congestionati fin dalle prime ore del mattino.
Se da una parte tale progetto, fa pensare a un impatto ambientale ed architettonico non trascurabile, dall’altra i processi costruttivi moderni ci portano a contemplare delle scelte che possano rendere le opere viarie del tutto compatibili con l’ambiente, per esempio mediante percorsi in trincea a tratti coperta con un recupero di superfici vivibili per i quartieri e le zone interessate dall’infrastruttura. Se si guardano certi progetti già realizzati in alcune città europee, si vedrà che sono stati realizzati degli impianti infrastrutturali aerei, certo da valutare attentamente, ma da non escludere a priori ,se si fanno i dovuti calcoli di costo per Km e si pensano con un corretto approccio architettonico ed ingegneristico.
Un esempio di riqualificazione audace e geniale è rappresentato dal progetto eseguito da uno studio di architettura Italiano degli architetti Sergio Godia e Anna Molino, i quali hanno realizzato una passeggiata aerea di quasi 800 mt, che chiude e mitiga la ferrovia di superficie anche grazie ad una vera e propria installazione botanica, che va a nascondere la ferrovia e riqualifica pienamente una zona periferica di Barcellona.

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Qual’è la visione del Comune di Milano rispetto a quanto qui sopra delineato ?
  2. Quali strumenti di coordinamento sono stati messi in campo dal Comune di Milano per coordinare ed integrare i progetti di RFI con quelli delle società partecipate del Comune, e del Comune stesso,come tale ?
  3. In che modo viene coinvolta la cittadinanza in scelte che vanno ben oltre il mandato elettorale amministrativo conferito al Comune ?

La partecipazione dei cittadini

Il tema dei trasporti pubblici, argomento complesso e multidisciplinare, richiederebbe maggiori approfondimenti, tuttavia alcune valutazioni di buon senso si possono fare senza voler essere saccenti in materia. La natura giuridica della società milanese, pur essendo una proprietà del Comune di Milano, rende poco accessibili alcune informazioni di dettaglio, come le entrate e le uscite derivanti dalle varie attività societarie e le prospettive d’investimento, certamente concordate con il Comune, ma non con la cittadinanza.
Ne consegue che queste informazioni vengono erogate tramite i canali ufficiali, con la possibilità che siano poco veritiere e gestite secondo una volontà anche politica, o con una strategia di comunicazione atta a polarizzare l’opinione pubblica a favore di una scelta piuttosto che l’altra. Sarebbe opportuno dare la possibilità ad un comitato di persone, provenienti da settori diversi della società civile, di partecipare direttamente ai tavoli tecnici e politici riguardanti le aree di dominio ATM Spa/Comune di Milano, così da attuare una vera partecipazione diretta alle decisioni riguardanti i vari argomenti d’interesse pubblico, come una nuova linea metropolitana piuttosto che un percorso di superficie di un tram o altro mezzo di trasporto.

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Esiste la volontà politica di seguire un tale percorso ?
  2. Se esiste, perchè non è stata ancora tradotta in azione concreta?
  3. Avere un assessore dedicato alla partecipazione non dovrebbe significare che questo possa avere carta bianca nel promuovere iniziative di questo genere, ferma restando la responsabilità istituzionale degli organi pubblici competenti ?

Considerazioni sulle linee metropolitane sotterranee.

Uno degli aspetti che va approfondito è certamente quello economico. I costi delle varie tipologie di trasporto sono interessanti non per definire quale sia la migliore tipologia infrastrutturale, ma per analizzare le possibili soluzioni in una scala di valori che consideri le diverse peculiarità tecnico/economiche in funzione delle reali esigenze della popolazione e di un possibile sviluppo della città che sia adeguato a esse.
Il costo di una linea metropolitana sotterranea si aggira, in partenza, intorno ai 70/80 M€ per Km, completo della parte di segnalamento ed impianti di sicurezza, e varia secondo il tipo di tecnologia, partendo da quella di realizzazione.
A Milano le ultime linee sono state realizzate con la tecnica TBM (Tunnel Boring Machine), una speciale talpa meccanica dalle prestazioni elevate che permette di agire con grande sicurezza rispetto al fenomeno della subsidenza, ovvero il cedimento delle superfici sovrastanti lo scavo. I costi possono elevarsi anche di molti milioni di Euro quando subentrano fenomeni di falda o attraversamenti di rocce o bolle di fango.
I fattori di rischio sono molti e con alta probabilità che essi si manifestino durante lo scavo.

Milano purtroppo risente di un sottosuolo assai insidioso e le linee metropolitane ne danno testimonianza poiché perennemente sottoposte a fenomeni di allagamento, in conseguenza dell’innalzamento idrico, causato anche dalla riduzione del consumo dell’acqua derivato dalla cessazione delle attività industriali, ma anche da fenomeni di compressione causati dalle , come la ristrutturazione del quartiere Isola/Garibaldi e City life. Le fondamenta di queste grandi opere infrastrutturali, oltre ad un fenomeno di compressione, hanno anche causato delle deviazioni dei piccoli canali d’acqua, necessari per lo scarico di pressione dei fiumi sotterranei che attraversano in sottosuolo di Milano da nord a sud, dando forma a nuovi percorsi di decantazione verso punti di resistenza inferiori, come ad esempio i tunnel della metropolitana. Le tecnologie moderne consentono di ridurre e gestire questi fenomeni, che tuttavia vanno tenuti in considerazione quando si pensa alle grandi opere infrastrutturali di Milano. Nel caso di Milano, i costi della manutenzione di tratta sono altissimi, oltre al costo dell’energia elettrica per l’esercizio collaterale, o meglio ricadente su altri esercizi come il servizio idrico ma che andrebbe quantizzato a parte, riguardo alla gestione di falda; non è noto quanta energia consumino le grosse pompe che controllano l’equilibrio idrico del sottosuolo e l’evacuazione degli allagamenti nei tunnel della metro.

AMAT (Agenzia per il Territorio), il CIPE ed il Comune di Milano, titolari delle concessioni economiche, e consapevoli degli accordi finanziari tra pubblico e privato per la gestione delle emergenze economiche durante la realizzazione delle opere, spesso devono intervenire economicamente, cercando degli escamotage per giustificare un extra budget ai danni dei contribuenti, giacché costi aggiuntivi ricadenti sul debito pubblico e mai sulle aziende che sono responsabili dei lavori. L’estensione delle linee metropolitane a Milano, a parere dello scrivente, potrebbe essere legata ai piccoli prolungamenti della rete esistente, eventuali miglioramenti verso i quartieri soggetti a cambiamenti urbanistici o ad opere di estensione della rete in virtù di progetti che siano di grande impatto urbanistico o di riqualificazione ”tout court”. Le linee metropolitane sotterranee, oltre ai costi generali proibitivi, che in pochi casi rientrano nel rapporto costi/benefici, possono essere critiche anche in fase di collaudo, con una ricaduta negativa sui costi reali dell’opera.
Una considerazione in tal senso va fatta sull’aspetto dell’areazione e della ventilazione forzata, sia essa di supporto alla ventilazione naturale che di emergenza.

I calcoli fluidodinamici ( CFD ) sono alla base della progettazione della ventilazione forzata, ma spesso da validare con prove empiriche che ricadono sulle tempistiche, causando ritardi nei tempi di consegna previsti. Nelle linee di superficie questi argomenti non sono da valutare e questo non è trascurabile soprattutto nel caso del trasporto milanese.
Gli aspetti legati alla sicurezza, possono essere un problema non facile, per esempio in rapporto all’evacuazione fumi, all’antincendio, ecc. Basti pensare che occorre calcolare i processi di stratificazione dei fumi sulle pareti della stazione ed i sensi di evacuazione della gente, in caso d’incendio in banchina, senza considerare l’aerazione naturale influenzata dall’effetto pompa dei treni che viaggiano nelle gallerie a doppio senso di circolazione. Nel caso di una necessità di ventilazione meccanica continua, quando c’è un’insufficiente velocità naturale dell’aria, i costi energetici possono arrivare ad essere molto alti, nonostante le tecnologie volte al risparmio energetico. I costi delle nuove linee metropolitane di Milano andrebbero analizzati nei dettagli; i problemi che si sono presentati di volta in volta non sono trascurabili e purtroppo hanno avuto delle ricadute sulle casse pubbliche poiché, nella maggior parte dei casi, sono stati assorbiti dalla componente pubblica; è il caso di Milano, dove il pubblico ed il privato sono strettamente apparentati.

Se da una parte sono certamente necessarie nuove linee metropolitane, andrebbero rivalutate le opere infrastrutturali in superficie, pur consapevoli del basso gradimento della cittadinanza, ancora prigioniera dei retaggi storici di binari che tagliano i quartieri senza il minimo senso dell’integrazione architettonica e paesaggistica.

Il Comune di Milano ed ATM Spa hanno in programma diversi interventi sulle linee tranviarie, alcuni già messi in cantiere, altri non ancora, tuttavia non si vedono interventi incisivi, soprattutto per modernizzare l’intero settore tramviario. Un atteggiamento che giustifica la scelta a favore di un trasporto alternativo come gli “autobus elettrici”, preferiti da molte città italiane che devono attuare piani di abbattimento dello smog cercando di restare dentro i piani di spesa a budget. L’impatto economico, dal punto di vista infrastrutturale, nel caso delle nuove linee percorse dagli autobus, è in pratica inesistente, tranne eventuali realizzazioni di corsie di favore, tuttavia considerate procrastinabili a causa di una ricaduta economica negativa sulle casse del Comune, ma che avrebbero una ricaduta positiva sui tempi di spostamento del cittadino e quindi sui numeri che alla fine contano (quantità di persone trasportate a livello orario, quindi maggiori introiti, ergo tempi di rientro inferiori).

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Sono state prese in considerazione ipotesi alternative alle linee metropolitane sotterranee, basate su mezzi di superficie a trazione elettrica, su percorsi fisicamente isolati da quelli destinati alla viabilità su gomma, quindi veloci, con tratte più lunghe tra una sosta e l’altra e con la capacità di commutare automaticamente i semafori agli incroci in fase di avvicinamento ?
  2. Se si, perché non se ne parla ? Se no, perché sono state scartate ipotesi di questo tipo?
  3. Sono stati presi in considerazione trasporti NAVETTA di questo tipo che colleghino facilmente tra loro alcune stazioni delle diverse linee metropolitane ?
  4. Perché non indire tra i cittadini una GARA DI IDEE premiando con una partecipazione attiva ai progetti realizzativi le proposte che venissero eventualmente accolte ?

Le linee tramviarie.

La città di Milano ha uno sviluppo circolare, con due circonvallazioni che suggeriscono uno sviluppo circolare del trasporto pubblico anche nelle periferie, non ancora attuato.
Oggi la circolarità finisce sulla seconda circonvallazione. Una speranza di sviluppo circolare c’è nell’evoluzione progettuale della “Circle line” legata alla riunificazione degli ex scali ferroviari, tema già affrontato in questo documento. La circolazione di superficie è declinata nei vari sistemi già descritti in precedenza. Tra di loro quello più tradizionale è il tram. Questo mezzo di trasporto di massa, nelle città europee e non solo, è stato rivalutato, con corsie preferenziali e sistemi viari privilegiati, attraverso controlli semaforici ed opportuni sistemi di gestione urbana che ne fanno un sistema competitivo anche in termini di tempo di spostamento.
A Milano i tram sono, a giusta ragione, considerati lenti, anche a causa dei limiti di velocità imposti dal Codice della Strada, e già questo è un grosso limite. Nella maggior parte delle situazioni i tram non hanno corsie preferenziali e si innestano nel traffico cittadino.
Ne consegue un duplice effetto negativo: il primo è un evidente intralcio alla viabilità, il secondo è un’evidente aumento dei tempi di percorrenza dei passeggeri dei tram e degli automobilisti, spesso obbligati a fermarsi, con una ricaduta negativa anche in termini di rilascio di sostanze inquinanti . I tram risentono del limite di velocità imposto dalla Polizia Municipale che oggi è di 15 Km/h contro i 30/40 Km/h delle altre città europee.
Essendo un mezzo che transita su strada urbana, deve forzatamente ottemperare al Codice della Strada. Dovrebbe essere ripensata l’intera tratta tramviaria, attraverso uno studio che si concentri sul dare la priorità al trasporto pubblico.

Un altro problema deriva dalle regole di distanza tra un tram e l’altro in prossimità delle fermate. Non si dovrebbero arrestare i tram a 10 metri da una fermata a causa di una presunta distanza di sicurezza dal tram precedente; l’arresto determina un effetto domino su tutta la tratta, con conseguenze sui tempi determinati anche dalla rapidità di salita e discesa della gente. Sulla rete andrebbero eseguite le seguenti modifiche:

  1. Corsie preferenziali per i tram.
  2. Velocità aumentata a 30/40 Km/h.
  3. Precedenza al tram in caso d’incroci con il sistema stradale, tramite dispositivo semaforico che dia la precedenza alla tramvia.
  4. Possibilità di avvicinamento al tram precedente, in prossimità di una fermata in modo da ridurre i tempi di salita e discesa.

Con questi cambiamenti i tram potrebbero essere competitivi con la metro, se si considerano anche i tempi di salita e discesa delle persone da e verso le stazioni metropolitane, oltre al tempo impiegato per andare nei luoghi di destinazione, non sempre prossimi alle fermate che invece troviamo nelle linee tramviarie. L’attuazione di un sistema di gestione moderno delle tramvie sarebbe un bel miglioramento per Milano, a costi certamente molto inferiori rispetto alle nuove reti metropolitane, oltre a dare un forte segnale d’innovazione tecnologica ed urbanistica a favore delle periferie, dove questo tipo di progettualità potrebbe essere efficacemente applicata grazie alle vie più larghe ed ai livelli più bassi di attenzione rispetto ai beni architettonici ed all’impatto urbanistico.
Pensare a nuove linee tramviarie significa sviluppare un sistema di spostamento di massa adatto alle varie categorie di cittadini, senza distinzioni di sorta. Le linee di superficie possono essere progettate ovunque a costi contenuti.

Dal punto di vista economico, una tramvia a quota terreno costa intorno a 7/8 M€/km, circa 1/10 rispetto ai costi di una metropolitana in galleria.
Proviamo a fare un esercizio: analizziamo una possibile tratta della M4 ( Milano/Linate ) in superficie. Stabiliamo una tratta possibile con la partenza dalla stazione Forlanini, punto d’interscambio con le linee ferroviarie suburbane ( S ). La tratta in questione potrebbe essere lunga 3,5 Km secondo Google maps. Costo stimato in galleria senza i costi di realizzazione delle stazioni Forlanini e Linate, circa 300 M€. Per realizzare una tramvia di superficie, poniamo che 1,5 Km possano essere realizzati mediante una tratta sopra elevata, peraltro già in essere proprio per la ferrovia suburbana, in modo da non interessare i terreni limitrofi e superare certi ostacoli; per questo motivo raddoppiamo il costo della tramvia a 20 M€/Km. La prima tratta sopraelevata potrebbe costare 21M€; il resto, se realizzato a livello terreno, dato lo spazio disponibile a fianco delle carreggiate, potrebbe costare in totale 16 M€. Con questa ipotesi saremmo ad un costo totale di tratta intorno ai 37 M€ anziché 300 M€. Ma anche considerando tutta la tratta tramviaria sopraelevata, magari da collocare sopra il Viale Forlanini, mediante pilastri di sostegno appoggiati sulla mezzeria stradale già realizzata, avremmo un costo totale di circa 50 M€ .

Ci chiediamo e chiediamo :

  1. Perchè una tale ipotesi di lavoro non è mai stata presa in considerazione ?
  2. Siamo certi che il peso, anche politico, delle imprese che traggono grandi profitti dalle opere infrastrutturali sotterranee non abbia giocato un ruolo decisivo in queste scelte ?

Facendo un paragone con l’aeroporto di Fiumicino, che ha una quantità di passeggeri in transito molto più alta di Linate, vedremo che lo scalo romano è dotato di una efficientissima ferrovia di superficie che viaggia da e verso Roma in 50 minuti; allora come si giustifica l’enorme spesa della linea su Linate? Idem Malpensa, oggi efficacemente connesso con Milano grazie alla ferrovia di superficie che s’immette in città senza alcun problema.
La linea suburbana Milano/Saronno /Malpensa finisce in Cadorna.
Queste valutazioni non sono certo sufficienti per giustificare una scelta piuttosto che un’altra, tuttavia una riflessione sui costi dovrebbe giustificare uno sforzo progettuale multidisciplinare. Se andiamo a considerare lo stato di fatto delle infrastrutture, è possibile stabilire quali zone sono adatte ad una estensione del trasporto in superficie.
La linea metropolitana tra Milano e Monza è un’altra opera del tutto incomprensibile, soprattutto la sua estensione nella città, tenuto conto degli spazi di superficie disponibili. Una possibile sinergia con i cittadini porterebbe benefici se non altro in termini di confronto tra ATM Spa ed utenza, per uno sviluppo più equilibrato del sistema dei trasporti urbani a costi maggiormente sostenibili. Il problema della rapidità di connessione tra Linate ed il Centro di Milano, se si vuole considerare tale, è un falso problema; si sono destinate ingenti somme per questa linea sotterranea, per soddisfare una certa tipologia di utenti, cosi come per la metropolitana monzese, non certo giustificabile in termini di priorità rispetto alle tante domande di adeguamento dei trasporti che persistono in alcuni quartieri e che ricadono anche sugli aspetti sociali che inevitabilmente entrano nell’argomento.

Riguardo al progetto della M4, aggiungo che è poco credibile il terminal Linate presentato in modo “social “ come HUB del settore est, con il nome di “ kiss & ride “. Il progetto prevede un accesso lato circonvallazione sulla Milano – Segrate, senza una grande area di parcheggio libero, o comunque non assoggettato all’utenza aeroportuale. Questo raccordo, che sembra essere dotato di tunnel, rulli e scale mobili, probabilmente è stato pensato per l’accesso diretto al parcheggio di lunga sosta. Avrebbe un senso il prolungamento della tratta con una stazione terminale oltre il Forlanini fino alla rotonda est (come da immagine sopra), un HUB tipo Famagosta, con grande parcheggio ed utenza direttamente connessa con i treni, in modo da non obbligare i non “avio trasportati “ a recarsi in area aeroportuale ,anche per un fatto di sicurezze e controllo dei flussi.

La sensazione è quella di una grande messa in scena dove tutto viene presentato come se fosse l’unica cosa possibile da fare. Ma ci sono anche cittadini che pensano, che ragionano o più in generale che hanno delle idee al riguardo. La funzione del Comune di Milano, di maggior tutela verso il bene comune, da intendere come diritto di tutti i cittadini ad un miglioramento crescente della propria qualità di vita, appare disattesa, mentre lo sviluppo sembra funzionale ad una minoranza che riesce ad imporre i propri algoritmi di vita.
Milano appare come una città che sta perdendo le ragioni più profonde della sua forza… il senso civico e la ragionevolezza dell’equilibrio, a causa di una vanità foriera di negatività da contrastare con ogni mezzo possibile. Occorre che la cittadinanza si riappropri del ruolo di “ avente diritto “ e che sia resa partecipe in modo efficace dalle Istituzioni in tema al trasporto pubblico.

Ci chiediamo e chiediamo :
1. E’ questo ciò che vuole la AMMINISTRAZIONE DEMOCRATICA DI MILANO ?
2. Oppure altri interessi la muovono ?

Uno studio dell’Ing. Gianluca Gennai, rielaborato dall’Ing. Franco Puglia